Все что вы хотели узнать о Hyosung GT250, но ленились найти

[Morbid]

Вступление.



Все более и более становятся популярными мотоциклы корейского бренда Hyosung. Это название, наверное, слышал каждый, кто сегодня стоит перед выбором своего первого недорогого мотоцикла.

Покупка техники очень ответственный шаг и подходить к нему нужно максимально вооружившись информацией. А вот как раз с информацией до недавнего времени было трудновато. Но марка начала завоевывать популярность, и, от счастливых обладателей, появилось достаточное количество ответов на самые животрепещущие вопросы.

Однако присутствуют некоторые трудности с поиском этих ответов на тех немногих ресурсах, посвященных этому мотоциклу. Да и, что греха таить, многим легче задать свои вопросы еще раз и ждать ответа, чем перечитывать десятки страниц форумов в поисках драгоценных крупиц информации.

В этой статье, можно будет найти ответы на самые распространенные вопросы людей, стоящих перед покупкой Hyosung GT 250 и описаны личные наблюдения и впечатления от эксплуатации этого мотоцикла в течение двух сезонов. Это мое личное субъективное мнение, без расхваливания, но и без модной нынче, в определенных кругах, ругани.

В статье будет описываться мотоцикл Hyosung GT 250 Comet, 2005года выпуска потому что, волею судьбы, мне досталась именно эта модель, но почти все сказанное будет относиться и к модели GT 250 R, так как эти мотоциклы практически идентичные и на их различия я буду обращать отдельное внимание по ходу статьи. Моделей 2010 года эта статья если и касается, то лишь отчасти, так как производитель заявил множество усовершенствований.

Общее впечатление.



Первое на что я обратил внимание, это то, что в реальности мотоцикл выглядит более солидным и внушительным чем на фотографиях в интернете. Что меня очень приятно удивило и окончательно обезоружило. В том, что я его куплю, не смотря ни на что, уже не было никаких сомнений. Будьте осторожны, это может помешать объективно оценить мотоцикл при покупке б/у. Мне, к счастью, повезло, мотоцикл попался почти в идеальном состоянии, несмотря на пробег 5000 км.

Впечатления от первых минут управления мотоциклом неописуемые: ошеломляющая динамика, легкость управления, несмотря на немаленький вес, мягкость подвесок. Все это бросается в глаза, если до этого ездил только на Яве или Иже… Со временем (после первого сезона) к этому привыкаешь, а потом не только не замечаешь, но иногда даже начинаешь думать обратное. После сезона на Kawasaki ZXR 400 наш Hyosung GT 250 воспринимается не иначе как большой и красивый мопед.
Но все-таки, на этом мотоцикле приятно ездить и своих денег он стоит. Просто потом понимаешь, что есть мотоциклы намного хуже, а есть намного лучше. GT 250 уже создает впечатление «иномарки». Для сравнения, двухсоткубовый Zong с пробегом 14 000 км на меня произвел впечатление убитой Явы в пластике, хоть я и признаю, что глупо судить о данной марке по одному экземпляру.


Технические характеристики



Без промедления перейду к самому главному в рейтинге вопросов – «какая у него максималка?» Отвечаю: Hyosung GT 250 Comet гарантировано разгоняется до 145 км/ч по своему спидометру, при наличии ровной дороги, отсутствии встречного или попутного ветра и при весе водителя 85 кг. Установка ветрового стекла позволит разогнаться до 150 км/ч (а также заметно добавит комфорта и несколько снизит расход топлива при движении быстрее 100 км/ч). Небольшой уклон или попутный ветер, возможно, даст шанс увидеть стрелку спидометра возле отметки 165 км/ч, со мной такое случалось. Все вышесказанное, в принципе позволяет вам, без особых зазрений совести, небрежно отвечать на этот вопрос: «ложил стрелку на 180, дальше спидометра не хватает…».

Кстати о спидометре. Что на GT 250, что на GT 250 R он врет в большую сторону. Справедливости ради, скажу, что этим грешат многие мотоциклы, и даже именитых брендов. Погрешность зависит от текущей скорости, и чем больше скорость, тем больше погрешность. На максимальной скорости, думаю, можете отнять от цифры на спидометре до 10 км/ч. Но не будем о грустном…

Модель GT 250 R выгодно отличается от Comet наличием пластикового обвеса, что должно еще больше снижать сопротивление набегающего потока воздуха. По словам владельцев, эта модель способна разгоняться до 170 – 175 км/ч.

Но регулярно кататься с такими скоростями у вас не получится. Мотоцикл достаточно живо разгоняется до 120 км/ч. До 130 разгон приемлемый, но уже заметно медленнее. Чтобы разогнаться до 140 и выше придется проявить терпение и выдержку, потому что мотоцикл разгоняется очень медленно. Т.е. обгонять машину, которая едет вместе с вами 130 км/ч, я бы не советовал.

Из этого выходит, что комфортная крейсерская скорость на этом мотоцикле 110-120 км/ч, что соответствует скорости вращения коленчатого вала 9 – 9,5 тыс. об/мин. Были случаи, когда длительная езда (на протяжении 200 – 300 км) с оборотами 10 и более тыс. об/мин служила причиной «клина» двигателя. Кстати, на таких оборотах двигатель так ревет и вибрирует, что долго ехать в таком режиме не позволяет совесть.

Теперь о динамике разгона. Время разгона «до сотни» я не проверял, поэтому ничего про него не скажу. Скажу только что если для Вас этот вопрос критический, то этот мотоцикл вам не подходит – долго он не протянет. Расскажу в общих чертах.

Динамику разгона этого мотоцикла можно сравнивать с динамикой нормального двухлитрового седана, что дает вам возможность отрываться на светофоре от основной массы машин, но я бы не советовал дразнить владельцев новых ауди, БМВ и прочих мерседесов – поберегите свое самолюбие.

В стритрейсерском заезде, модель GT250 Comet разгонится до сотни быстрее, чем GT250R. Виной этому «лишний» вес эРки (пластик, второй передний тормозной диск, бугель – все это отсутствует на GT 250 в целях экономии), но эта разница абсолютно не даст никаких преимуществ при езде в городе или на трассе – мотоциклы едут совершенно одинаково.

На Hyosung GT 250 стоит V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель, который обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах – это очень удобно. Например, на пятой передаче можно спокойно катиться со скоростью 50 км/ч.

Много разговоров по поводу вибрации двигателя. Да она есть, но за все время пользования мотоциклом она ни разу мне не мешала.

Как уже было сказано, двигатель не любит повышенных оборотов, поэтому если хотите чтобы ваш мотоцикл ездил долго, не стоит обольщаться спортивным видом и строить из себя гонщика. Наиболее гармонично внутренняя натура мотоцикла и его внешний облик сочетаются в дорожном варианте модели. Версия R выглядит агрессивно, но внутри имеет спокойный и ровный характер.

За все время эксплуатации мотоцикла мне ни разу не удалось его перегреть. Или потому что нет датчика температуры или потому что масляный радиатор со своей работой справляется хорошо.

У двигателя есть не очень приятная особенность, и она дает частенько о себе знать. Проявляется она не всех мотоциклах, а на определенных партиях. Мне «повезло», поэтому может «повезти» и вам. Не скажу что она сильно мешает, но первое время постоянно думал что что-то сломалось… Я говорю о так называемом FlatSpot. Выглядит это следующим образом: вы не спеша едете на третьей или четвертой передаче, затем открываете ручку газа мотоцикл вроде поехал, но при оборотах около 5-6 тыс. ощущается «провал», двигатель тупит секунду-две, возникает небольшая посторонняя вибрация, пропадает мощность, ощущения будто не работает один цилиндр, потом все само пропадает как будто и не было, двигатель оживает и резво подхватывает обороты. Спасает то, что такое эффект наблюдается не регулярно, а время от времени. Также для себя выработал привычку не ездить в диапазоне ниже 5 тыс. и вышеописанный эффект меня давно не беспокоит. Если же нужно ехать медленно, то в тех редких случаях, когда это случается, это не доставляет абсолютно никаких неудобств. Лечится эта проблема якобы отключением какого-то проводка от электронного блока управления зажиганием (я лично в это не верю) или, если этого проводка там нет (как у меня) заменой всего блока. Блок CDI – мозг мотоцикла, поэтому стоит достаточно дорого, поэтому я не стал ничего менять, тем более, что больше абсолютно никаких проблем с ним не было. Моделей старше 2007 года по-моему это уже не касается.

Следующий немаловажный момент – расход топлива. 4 литра на сто километров в смешанном режиме. 3,5-3,7 литров на трассе и, наверно, должно быть литров 5-6 если откручивать газ до упора. В последнем режиме я долго не ездил, поэтому определить расход было трудно. Обычно я заливал полный бак. Так как до заправки этот мотоцикл еще ни разу не толкал (хватило разок потолкать мопед в юношестве), то обычно это 14-15 литров (заявленный объем бака – 17 литров). Затем обнулял счетчик на одометре. Когда пробег приближается к 350 – 400 км, снова ехал на заправку. Средний расход таким образом получается 15 литров/3,5 сотни км = 4,28 литра на сотню (если проехал 400 км, то делим на 4, получаем 3,75 литра). Для справки: все тот же ZXR 400 жрет 5,5 - 8,5 литров на сотню.

Я люблю свой мотоцикл и заливаю 95 бензин повышенного качества. Разница в 2 грн за полный бак меня не пугает, зато мой карбюратор при профилактическом осмотре на 15 000 тыс. пробега был как новый. Те, кто пробовал лить обычный 95-й, разницы в работе двигателя не заметили вообще. 92-ый бензин из моих знакомых не лил никто, хоть двигатель рассчитан и на эту марку бензина.

На мотоцикле установлена система отвода картерных газов, которая позволяет мотоциклу вписаться в европейские нормы по выхлопу. Избыток картерных газов отводится в камеру воздушного фильтра и дожигается с топливной смесью. Если снять эту систему и отпилить сеточку внутри глушителя, то выпускной тракт будет значительно меньше нагреваться, пропадут хлопки при резком сбросе газа. Также это позволит убрать лишний вес с мотоцикла. В замен получаете на порядок более едкий выхлоп - в гараже мотоцикл лучше не заводить.

Работа коробки передач нормальная, до хонды конечно далеко, но меня она устраивает. Иногда случаются проблемы с поиском нейтрали на стоящем мотоцикле. Но по мере накопления опыта я научился подъезжать к светофору на нужной передаче, включать нейтраль пока мотоцикл немного катится, и они почти пропали. А вот если остановиться с выжатым сцеплением и включенной четвертой передачей, а потом начать клацать вниз, то есть шанс, что ниже второй, без перекатывания мотоцикла, переключить не получится и придется поиграться с перегазовками и приотпусканием сцепления. Такая вот конструктивная особенность.
Свет на GT минимально достаточный, для того чтобы ночью ехать 80 км/ч на ближнем по хорошей погоде. Быстрее ехать можно, но рискованно. Если включить дальний, то видимость позволяет разгоняться примерно до сотни. На GTR хоть и стоит раздельная линзованая оптика, которая четче отрезает пучек света, но качество света не намного лучше. Поэтому ксенон на ближний должен быть где-то в начале списка плановых работ по тюнингу.
В фаре на Comet стоит галогеновая лампа Phillips 60W стандарта H4 с двумя нитями накаливания (ближний и дальний свет), поэтому при установке ксенона придется либо отказаться от дальнего света (ближнего ксенона должно быть вполне достаточно), либо ставить дополнительную фару (небольшая фара по форме напоминающая автомобильную противотуманку крепится к нижней траверсе). Биксенон, судя по отзывам, особого смысла ставить нет. Хороший биксенон стоит дорого, а не очень хороший от вибрации ломается (заедает шторка).
В стоке на Hyosung-ах объемом 250 кубических сантиметров стоит корейская резина Shinko, это достаточно известный бренд у них там в Корее. Из положительных эксплуатационных качеств данного изделия, нужно отметить поразительную износоустойчивость. Задняя покрышка у меня отходила около 20 000 км. Но за все приходится платить, в нашем случае платить качеством сцеплении с дорогой. Резина обладает завидной «дубовостью», и если в теплую [censor] погоду спокойно ехать на ней можно без проблем, то на мокром асфальте при более-менее серьезном торможении мотоцикл превращается в аэроглисер и в голове моментально всплывает прописная истина, о том, что на резине экономить себе дороже. В холодную и мокрую погоду коеффициент сцепления этой резины с дорогой приближается к коеффициенту сцепления пластика.
«Тормоза на Hyosung GT 250 Comet никакие – вялые и неинформативные» - так говорят балованные владельцы японского мотопрома. А вот мне первые полгода жаловаться на тормоза не было абсолютно никакого повода, напротив, я долго пытался привыкнуть к цепким колодкам, которые вгрызались в тормозной диск при малейшем нажатии двумя пальцами. Я прямо ощущал пальцами шелест колодок, который передавался на ручку через гидравлическую тормозную магистраль. После передних тормозов ИЖ Юпитер 5 это была просто сказка. Самой распространенной причиной мелких падений в первый месяц был пережатый тормоз. Это только к середине второго сезона я начал понимать, что же все-таки имели ввиду эти балованные японоводы и решился поставить армированную тормозную магистраль. По словам более опытных водителей, для модели Comet, с его одним тормозным диском впереди, этого вполне достаточно. Кстати, заводские колодки хоть и тормозят неплохо, но имеют один, существенный на мой взгляд, недостаток – они негромко, но мерзко и протяжно скрипят. Этого хватило чтобы я их заменил в первый же месяц.
Нареканий к работе подвески, лично у меня нет, если не учитывать, плавно умерший к 15 000 км пробега, задний моноамортизатор. По моим наблюдениям, серьезные проблемы с амортизатором на моделях до 2007(а может и до 2008) года были у большого количества людей. Но если вы намерены сейчас покупать мотоцикл, то, скорее всего, вас эта проблема не коснется. Все потому, что в 2009 году вышла новая, переработанная модификация задних амортизаторов, которые теперь ставятся на новые мотоциклы. А если вы собрались покупать б\у Хьюсонг, то, скорее всего, первый хозяин уже успел поменять амортизатор на новый о чем, не стесняясь, написал в объявлении о продаже. Ну и все-таки если на мотоцикле до сих пор стоит нормально работающий амортизатор старого года выпуска, то его поломка в дальнейшем уже не будет для вас сюрпризом
На дороге мотоцикл устойчив и хорошо управляется даже на максимальной скорости. Возможно, частично это из-за моего веса, потому что слышал мнение от водителя весом 65 кг, что на 145 км/ч его чуть не выкинуло с дороги на небольшой неровности, хотя я по этому участку трассы мотаюсь регулярно и проблем не замечал. Также возможно причина в «зажатости» водителя, когда колебания руля через напряженные руки и тело передаются всему мотоциклу и его начинает «колбасить».
Пассажир на заднем сидении чувствует себя достаточно комфортно. Но на длительных поездках устает сильнее водителя – заднее седло заметно жестче и неровности дороги в большей степени чувствуются в хвостовой части мотоцикла. Из своего опыта могу предположить, что ваша девушка с трудом перенесет поездку длиной 300 км и более за один раз.
На GT 250 Comet классическая посадка водителя. Это удобно в городе, на трассе и на проселочной дороге. На треке (если вы туда когда – нибудь попадете) высокий руль не так удобен, как клипоны у эРки, но ездить тоже можно. Кстати, на треке обостряются и другие различия между Comet и GTR: становится заметнее отсутствие второго тормозного диска, спортивная посадка и пластиковый обвес будут более уместны именно на треке, чего не скажешь о круглой фаре нейкеда. К «спортивной» посадке на GT250 R поначалу нужно будет привыкнуть, хотя она и не отличается крайней агрессивностью. Я привык примерно минут за 15-20. Остаток поездки иногда забывал, что еду не на своем мотоцикле, что еще раз подтверждает, что эти мотоциклы по существу отличаются только внешне.
Теперь попробую перечислить все различия между моделями GT 250 Comet и GT 250 R. Как уже было сказано, GT 250 R выгодно отличается наличием второго тормозного диска на переднем колесе, фарой с раздельной линзованной оптикой, пластиковым обвесом (нижнюю часть которого часто снимают чтобы увеличить дорожный просвет), низким рулем с клипонами, вместо обычного из гнутой трубы, как на Comet.
Также на нем установлена регулируемая ручка переднего тормоза и регулируемые по высоте (2 положения) водительские подножки. Подножки обычно никто не трогает, а тормозная ручка такого типа больше пригодится после установки армированных тормозных шлангов, также можно вспомнить, что ее довольно часто обламывают при падении и вместо нее ставят обычную с нейкеда (она дешевле и проще найти аналог).
На GT 250 R стоит электронная приборная панель, которая немного функциональнее и современнее, но с ней возникают проблемы, если на мотоцикле разряженный аккумулятор. На Comet приборы аналоговые, очень легко читаются и красиво выглядят.
Еще на GT 250 R нежные алюминиевые пластины в масляном радиаторе, они легко мнутся при попадании камней и еще больше мнутся при их выкавыривании. Обычно владельцы этих мотоциклов ставят дополнительную защитную решетку на радиатор. На Comet решетка уже есть и пластины стальные, сталь хуже охлаждается, но, учитывая то, что открытый двигатель охлаждается быстрее чем зашитый в пластик, такой шаг вполне оправдан.
На Hyosung GT 250 Comet руль более «живучий» при падениях. Если на GTR в этом случае часто ломается клипон (чтобы отвести энергию удара от вилки и рамы), то на нейкеде скорее всего руль только погнется и его можно будет выровнять. То же самое с зеркалами. На моем Comet они складываются при падении, а на GTR чаще отламываются. Также мне показалось, что на нейкеде обзор в зеркалах немного получше (они больше по размеру и закреплены в более выгодном положени).
Сразу за пассажирским сидением на GT 250 R установлен… нет не спойлер …это бугель Как оказалось, очень удобная штука, когда нужно приподнять, подтащить и, самое главное, подтолкнуть мотоцикл. По прямому назначению (ручка для пасажира) его можно использовать, разве только в том случае, когда вы парень и вам стыдно обнять водителя.
И еще одно важное отличие – это цена. Спортивная версия мотоцикла стоит немного дороже(примерно на стоимость своих дополнительных наворотов). Так что если более эффектный внешний вид вам не критичен или вы предпочитаете классическую посадку на мотоцикле, то можете смело покупать Hyosung GT 250 Comet – вы абсолютно ничего не потеряете (а в чем-то, возможно даже выиграете).

Надежность в эксплуатации
Как показала практика, Hyosung мотоцикл в целом надежный, но не без сюрпризов. За два сезона у меня не было ни одного дня вынужденного простоя из-за поломок, но не обошлось и без малоприятных проишествий.
Первая проблема, которая начала рассеивать ареол идеальности - это лопнувший трос сцепления. На новых мотоциклах он идет без смазки. Если смазать сразу, трос проходит намного больше 5 тыс км. После замены на новый, я забыл об этой проблеме. Кстати, я слышал, что подходит трос сцепления от Тулы или муравья.
После 5 тыс пришлось немного подрегулировать зазоры клапанов.
Потом был период всеобщей паники по поводу натяжителей цепи ГРМ. На моделях 2007-2008 года при пробеге около 8 тыс км был достаточно реальный риск что на натяжителе (чаще всего переднего цилиндра) лопнет пружина и ослабленная цепь ГРМ может создать немало проблем. Было достаточно много случаев лопнувших распредвалов или того хуже. Ситуация осложнялась отсутствием в продаже необходимых для замены деталей. Общими усилиями, в свободной продаже появилось достаточно много натяжителей новой улучшенной конструцкции и проблема постепенно сошла на нет.
Следующая по важности проблема – задний амортизатор. Ее мы уже касались выше. Как вариант решения я бы порекомендовал замену(почти все попытки ремонта не закончились приемлемым результатом).
Теперь поговорим о раме. Рама на мотоцикле достаточно хорошая... Просто дороги у нас не идут ни в какое сравнение с цивилизацией. Если пробег вашего мотоцикла около 15 000 км, я бы посоветовал от случая к случаю поглядывать на место крепления рулевой колонки к раме. Возможно, скоро вы увидите мелкие трещинки в краске, а может даже в металле. В этом нет ничего страшного, все отлично и аккуратно варится полуавтоматом, но запускать проблему не советую.
Немного беспокойства может доставить концевик боковой подножки. Когда подножка откинута, он не дает завести двигатель, чтобы вы про нее не забыли и не упали при первом же левом повороте. Так вот или от грязи и от воды, или от периодического контакта с бордюрами (на нейкеде это самая нижняя точка) этот прерыватель начинает «барахлить». Мотоцикл может глохнуть на ходу или не заводиться. Усложняет диагностику то, что проблема плавающая, ее то нет, то она есть. Кардинально и смело проблему можно решить даже в полевых условиях, для этого нужно просто соединить провода, которые идут к прерывателю, правда потом придется взять ответственность за забытую подножку на себя.
Если вы уже купили себе Hyosung GT 250, обратите внимание на гайку, зажимающую ведущую звезду - она частенько самопроизвольно откручивается. Можно периодически контролировать ее состояние, например во время чистки и смазки цепи. Лично я с этой проблемой пока так и не столкнулся, но в интернете достаточно много случаев когда обнаруживалось, что гайка ослаблена или даже открутилась.
Если не следить за тросом, который открывает заднее сидение, то он может когда-нибудь соскочить и чтобы открыть седло вам придется проявить талант «медвежатника». Как говорится мелочь, а приятно  Тем более, когда инструменты, которые вам так сейчас нужны, находятся внутри. В качестве профилактики, я бы посоветовал его смазать, и как-то зафиксировать конец его кожуха, который непосредственно находится возле сидения. Кстати, на моделях 2009 года эти мелочи уже учтены разработчиками.
Вот и все, на мой взгляд, самые распространенные проблемы с мотоциклами данной модели, большинство из них не прошли и мимо меня, некоторые, возможно вас так и не коснутся, но «предупрежден - значит вооружен»

Другие вопросы

На текущий момент не стоит проблема поиска необходимых запчастей к данному мотоциклу. Однако нужно быть готовым к тому, что стоимость некоторых деталей будет соизмерима с ценой на японские комплектующие. Некоторые детали можно заменить аналогами с разборок японских мотоциклов. Некоторые можно поставить с китайского Хьюсонга (они будут ощутимо дешевле). Многие запчасти уже можно найти на разборках непосредственно мотоциклов Hyosung (как оказалось, при правильном подходе, данный мотоцикл выгоднее продать по запчастям).
Ну и напоследок пару слов про китайский Хьюсонг. Китайцы выпускают только версию Comet. Стоит она ощутимо дешевле корейского оригинала. Но это не копия, а китайское подразделение, выпускающее в китае мотоциклы для внутреннего рынка по лицензии корейской компании. Продавать их на экспорт запрещено, но нашим и их бизнесменам это не помеха. Мотоциклы изготавливаются из китайских материалов в строгом соответствии технологии. По словам владельцев китайской версии, мотоцикл ничем не отличатся от корейского. Из замеченых проблем китайцев можно выделить низкое качество сальников и болтов крепления. Возможно похуже качество сварных швов на раме. В любом случае окончательное решение «покупать китай или нет?» только за вами.

Удачи на дорогах!